Tháng Ba 2017

Sân vận động Mỹ Đình sẽ khác nếu nhà thầu khác phụ trách (Phần 2)

Bộ Xây dựng sau đó lại đưa ra văn bản khác khẳng định HISG đạt đủ tiêu chuẩn. Lần đầu tiên trong lịch sử đã diễn ra việc đơn vị trúng thầu rồi là HISG lại được sửa phương án thiết kế của sân vận động.

 

“Cũng phải nói thêm rằng HISG vào khi đó chưa hề có kinh nghiệm xây dựng những công trình lớn như sân vận động Mỹ Đình”.

 

Theo kết luận của thanh tra vào thời điểm tháng 3-2004, quá trình xây sân vận động Mỹ Đình của nhà thầu Trung Quốc HISG đã có nhiều sai phạm nghiêm trọng như: 94% thiết bị sử dụng để xây sân vận động (17/18 triệu USD tiền thiết bị) không hề đúng với hợp đồng.

 

“Kết luận thanh tra về các sai phạm hàng loạt của nhà thầu HISG sau khi xây sân vận động Mỹ Đình đã được công khai cho nhiều người biết từ năm 2004.

 

Tôi tiếc rằng nếu chúng ta lựa chọn nhà thầu Âu – Mỹ, chắc chắn chất lượng của sân vận động Mỹ Đình sẽ tốt hơn thế này, thiết kế cũng đẹp hơn nhiều. Hằng năm ngành thể thao không phải bỏ ra hàng tỉ đồng để sửa sang lại sân như suốt những năm qua”.

 

Nhà thầu Trung Quốc bỏ giá thấp nên chất lượng thấp

Ông Fernando F. Requena – nguyên là trưởng đoàn tư vấn thiết kế, kỹ sư trưởng tư vấn giám sát của dự án vệ sinh môi trường TP.HCM lưu vực kênh Nhiêu Lộc – Thị Nghè (Công ty tư vấn quốc tế CDM – Mỹ) – đã cho biết tại dự án vệ sinh môi trường của TP.HCM (đưa vào sử dụng vào năm 2012) có đến hai nhà thầu Trung Quốc đã tham gia hai gói thầu.

 

Cả hai nhà thầu này đều thi công với chất lượng kém, chậm tiến độ, để lại những hậu quả như chi phí bị đội lên, tăng cao, công trình phải sửa chữa nhiều lần.

 

Cụ thể, ở gói thầu thi công lắp đặt các tuyến cống bao băng dưới đáy sông Sài Gòn, phía Trung Quốcđã  đấu thầu với giá thấp hơn vài chục phần trăm so với dự toán, nhưng trong quá trình bắt tay vào thi công họ không thực hiện đúng quy trình, khiến công trình gặp những sự cố và làm tiến độ chậm trễ đến gần 2 năm, sau đó chủ đầu tư buộc phải thuê một nhà thầu khác.

 

Ở phần gói thầu đóng cừ bêtông hai bên bờ kênh, nhà thầu cũng đã không tuân thủ quy trình thi công. Khi đưa công trình vào sử dụng thì các cừ bêtông dần bị xiêu vẹo, phải tốn nhiều chi phí để khắc phục.

Sân vận động Mỹ Đình sẽ khác nếu nhà thầu khác phụ trách (Phần 1)

Tại sao các dự án vẫn luôn bị đội vốn? Các nhà thầu Trung Quốc thi công với chất lượng kém lại luôn đòi điều chỉnh tăng giá thầu với lý do vật tư tăng, nhân công tăng…

Đó là chia sẻ của cá nhân ông Hà Quang Dự – nguyên bộ trưởng, chủ nhiệm Ủy ban TDTT – về việc nhà thầu Trung Quốc HISG trúng thầu và xây sân vận động Mỹ Đình vào năm 2001.

 

Vào thời điểm đó Chính phủ đưa ra hạn mức chi phí xây dựng công trình là 67 triệu USD. Khi bắt đầu mở thầu, có rất nhiều doanh nghiệp nộp hồ sơ, trong đó có ba nhà thầu lớn: Philipp Holzmann AG International (Đức), Hanoi International Group (HISG – Trung Quốc) và Lemma (Mỹ).

 

Theo lời ông Dự, qua tìm hiểu thì nhà thầu Mỹ thực chất là một công ty của một số người Việt đứng đằng sau, và giá bỏ thầu của Lemma cũng rất cao và phương án thiết kế kém nhất trong số ba nhà thầu. Philipp Holzmann bỏ thầu 57 triệu USD, có thiết kế rất đẹp, trang thiết bị đã đạt tiêu chuẩn Âu – Mỹ.

 

Philipp Holzmann cũng có hai chuyên gia người Pháp đã từng tham gia thiết kế xây dựng sân vận động State de France (Pháp). Riêng nhà thầu Trung Quốc HISG chỉ bỏ thầu 53 triệu USD – thấp nhất trong số các đơn vị tham gia đấu thầu trên.

 

Sau vòng chấm thầu lần thứ nhất, ông Dự cho biết ông đã có văn bản gửi Chính phủ và đề nghị chọn nhà thầu Philipp Holzmann.

 

Ông Hà Quang Dự đã chia sẻ: “Tiêu chuẩn kỹ thuật của HISG chỉ đạt chuẩn Trung Quốc và Việt Nam. Ngay vào thời điểm đó hội đồng thẩm định đấu thầu do thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Tấn Vạn làm chủ tịch đã có các văn bản khẳng định phương án kiến trúc do nhà thầu Trung Quốc HISG thiết kế không đạt đủ các yêu cầu.
Cuối cùng HISG vẫn đã trúng thầu.

Nhà thầu Việt tìm đường bước chân vào thị trường ngoại (P.1)

Trong những năm gần đây, ngành xây dựng Việt Nam đã có những bước tiến vượt bậc cả về trình độ quản lý lẫn kỹ thuật thi công, bước đầu thành công trong việc thay thế nhà thầu ngoại trên sân nhà ở những dự án có quy mô lớn, yêu cầu kỹ – mỹ thuật trình độ cao.

Tận dụng tốt những lợi thế này, nhiều nhà thầu Việt đã tính đường vươn xa, cạnh tranh tại thị trường nước ngoài. Tuy nhiên, để thành công thì cần có một chiến lược phù hợp.

Đánh giá về những lợi thế, ông Lê Viết Hải – Phó Chủ tịch Hiệp hội Nhà thầu xây dựng Việt Nam – Chủ tịch HĐQT của Công ty Xây dựng và Kinh doanh địa ốc Hòa Bình đã cho rằng, đó chính là khả năng cung cấp dịch vụ về xây dựng chất lượng cao nhưng chi phí xây dựng lại rất thấp, chỉ đứng sau duy nhất Ấn Độ.

Tính cạnh tranh của các nhà thầu Việt Nam không chỉ ở yếu tố nhân công, mà còn cả về vật liệu xây dựng cũng như về dịch vụ tư vấn thiết kế, giám sát thi công, về quản lý dự án và các dịch vụ liên quan. Một lợi thế quan trọng khác là về số lượng kỹ sư và chuyên gia ngành xây dựng Việt Nam cao gấp 3 lần bình quân trên thế giới (Việt Nam bình quân có 9.000 kỹ sư, chuyên gia xây dựng/1 triệu dân; còn bình quân của thế giới là 3.000) – ông Hải dẫn chứng.

Theo các số liệu của Global Built Asset Performance Index 2016, giá trị sản lượng thị trường xây dựng của 36 quốc gia đang nằm trong bảng xếp hạng có cơ hội phát triển đầu tư xây dựng lên đến 11.200 tỷ USD. Trong khi đó, cũng theo số liệu Tổng cục Thống kê, giá trị sản lượng tính trong nước năm 2016 ước tính chỉ đạt khoảng 48 tỷ USD, bằng 1/235 giá trị sản lượng nói trên. Hiện nay nhiều nước có thị trường xây dựng phát triển nóng và phụ thuộc rất lớn vào các nhà thầu xây dựng tại nước ngoài. Bởi vậy, chỉ một 1% thị trường này đã hơn gấp 2 lần giá trị sản lượng của Việt Nam đã thực hiện trong nước. Đây cũng là cơ hội rất lớn cho các nhà thầu Việt.

Tuy nhiên, ta không thể lấy số lượng mà áp đảo chất lượng, cứ thích là đem quân đi chinh chiến tại các thị trường ngoại bởi các doanh nghiệp sẽ nhanh chóng thất bại nếu thiếu đi sự chuẩn bị trước bài bản và một chiến lược phù hợp. Ông Hải đề xuất, Nhà nước cần đưa ra các giải pháp để đảm bảo thực hiện tốt nhất những chủ trương, các Nghị quyết đã ban hành.

Những chỉ tiêu đã được đưa ra cần trở thành những KPIs (Key Performance Indicators – những chỉ tiêu đánh giá thực thi chủ yếu) cho các cấp lãnh đạo và nhà điều hành trong toàn bộ máy nhà nước từ trung ương cho đến địa phương. Khi đó, các hiệp hội ngành nghề cũng sẽ phải chia sẻ một phần nhiệm vụ quản lý chuyên ngành như: đánh giá về năng lực, xếp hạng nhà thầu, cấp chứng chỉ hành nghề, kế hoạch tổ chức các giải thưởng… để công tác này sẽ đi vào thực chất, có hiệu quả, phù hợp với cơ chế thị trường và thông lệ quốc tế.

 

Đấu thầu bảo trì đường bộ – Ba nhà cùng hưởng lợi (P.1)

 

Theo nội dung chính của “Đề án đổi mới toàn diện công tác quản lý bảo trì đường bộ” thì đến giai đoạn hết năm 2013, tổ chức đấu thầu rộng rãi đối với 11 tuyến quốc lộ (QL); năm 2014, mở rộng việc đấu thầu ra rộng rãi đối với ít nhất 30% số tuyến QL; từ năm 2015 trở đi, tổ chức đấu thầu rộng rãi ra đối với tất cả tuyến QL. Đến hết năm 2015, Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã hoàn thành đấu thầu bảo trì đường bộ trên hơn 21.000 km QL.

Loại bỏ hoàn toàn cơ chế xin – cho

Theo Tổng cục Đường bộ Việt Nam, từ những năm 2013 trở về trước, chưa kể chi phí ca máy, phương tiện, thiết bị, khoản chi phí cho bảo dưỡng, duy tu đường bộ thường xuyên chi trả cho nhân công đường bộ chiếm lên tới trên 60%.

Thực tế này đã biến việc duy tu đường bộ trở thành công trường thủ công. Công tác sửa chữa, duy tu định kỳ rất đặc thù song lại áp dụng quản lý như đối với xây dựng cơ bản, thủ tục mất rất nhiều thời gian nên không hề khuyến khích việc ngăn chặn hư hỏng kịp thời, khối lượng phát sinh lớn. Bên cạnh đó, đối với việc kiểm tra, kiểm soát khối lượng rất khó do không có tiêu chí chất lượng, không hề có chế tài xử phạt. Điều này khiến hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ luôn luôn trong tình trạng xuống cấp, điều kiện làm việc và đời sống công nhân đường bộ gặp nhiều khó khăn.

Lý giải cho nguyên nhân dẫn đến tình trạng này, ông Lê Hồng Điệp, Vụ trưởng Vụ Bảo trì đường bộ – Tổng cục Đường bộ Việt Nam, đã phân tích mô hình trước khi thực hiện Đề án đổi mới công tác bảo trì đường bộ, một bộ phận lớn doanh nghiệp (DN) đang làm công tác bảo trì thuộc các khu quản lý đường bộ, có quan hệ cấp trên – cấp dưới. DN quản lý đường bộ lúc đó cũng vừa làm công tác quản lý nhà nước vừa làm nhà thầu thi công nên các chức năng và nhiệm vụ không được tách bạch rõ ràng.

Để thay đổi thực trạng khó khăn này, Đề án đổi mới toàn diện quản lý bảo trì đường bộ ra đời. Từ đề án, vấn đề tổ chức phương thức quản lý, xây dựng một hệ thống thông tin quản lý cơ sở hạ tầng, công tác lập kế hoạch bảo trì, áp dụng các tiến bộ khoa học – kỹ thuật hiện đại… nay đã được đổi mới triệt để. Nổi bật trong những kết quả sau khi thực hiện đề án này là việc đấu thầu quản lý về bảo trì đường bộ.

“Các DN bảo trì sẽ được cổ phần hóa, huy động nguồn lực xã hội trong bảo trì. Các DN này muốn tham gia bảo trì đường bộ đều phải trải qua đấu thầu năng lực, không còn cơ chế xin – cho trước đây. Thực hiện mô hình này, Tổng cục Đường bộ hiện nay đang đóng vai người đặt hàng và tổ chức đấu thầu, còn DN bảo trì trở thành nhà cung cấp dịch vụ” – ông Điệp lý giải.

(Còn tiếp)

Nhà thầu đường sắt trên cao bị xử phạt 20 triệu đồng

Thông tin mới từ Phòng CSGT đường bộ, đường sắt (PC67 – Công an TP Hà Nội) cho biết, vào sáng 28/09, qua tin báo nóng của người dân cho biết, tại khu vực trước cửa số nhà 355 Nguyễn Trãi (Thanh Xuân) xuất hiện một chiếc xe cẩu chuyên dụng và một chiếc xe ô tô tải đầu kéo kéo theo rơ-mooc đỗ song song nhau đã chắn hoàn toàn một bên đường Nguyễn Trãi gây ảnh hưởng đến việc lưu thông giao thông.

Tổ công tác Đội CSGT số 7 đã lập tức có mặt tại hiện trường, nhanh chóng xác minh và yêu cầu các bên liên quan có mặt để giải quyết. Qua xác minh được biết 2 xe trên phục vụ công tác thi công công trình lao dầm đường sắt tại 2 nhà ga Vành đai 3, dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông.

Đội CSGT số 7 đã có yêu cầu đại diện công ty thi công đến hiện trường, ngừng thi công, ngay lập tức giải phóng mặt bằng đường, trả lại hiện trạng ban đầu của đường lưu thông.

Đội CSGT số 7 đã lập biên bản vi phạm hành chính xử phạt đối với đơn vị thi công lỗi: “Thi công công trình nằm trên đường đô thị không thực hiện theo phương án thi công hoặc thời gian quy định”, vi phạm vào điểm a, Khoản 4, điều 13 NĐ 46/NĐ-CP, với mức phạt từ 20.000.000 đồng đến 30.000.000 đồng.

Cũng đồng thời, Đội CSGT số 7 đã lập biên bản vi phạm hành chính cả 2 xe cẩu và xe tải đầu kéo lỗi: “Dừng xe, đỗ xe, quay đầu xe trái quy định gây ra ùn tắc giao thông”, vi phạm vào điểm đ, khoản 4, điều 5 Nghị Định 46/NĐ-CP, với mức phạt từ 800.000 đồng đến 1.200.000 đồng.

Cũng trong buổi sáng 28/9, lãnh đạo PC67 Hà Nội trong lúc đi kiểm tra toàn địa bàn, khi đi qua khu vực nút giao Bưởi – Đào Tấn – Nguyễn Khánh Toàn thuộc phường Quan Hoa (Cầu Giấy) đã phát hiện ra 1 phần đường bị rào chắn gây ảnh hưởng đến giao thông công cộng.

Lãnh đạo PC67 Hà Nội đã ngay lập tức yêu cầu Đội CSGT số 2 phối hợp cùng các đơn vị liên quan giải quyết.

Ngay lập tức sau khi nghe thông báo, tổ công tác Đội CSGT số 2 đã có mặt tại hiện trường yêu cầu đại diện công ty thi công đến hiện trường, ngừng ngay việc thi công, giải phóng mặt bằng đường, trả lại hiện trạng ban đầu của đường lưu thông.

Qua xác minh, đơn vị đang thi công đoạn đường trên là Công ty cổ phần xây dựng Công nghiệp và dân dụng Hà Nội (có địa chỉ tại số 24, Ngõ 55 Lê Đại Hành, Hai Bà Trưng, Hà Nội). Kiểm tra đơn vị trên có xuất trình giấp phép thi công nhưng đã quá thời hạn.

Tổ công tác thuộc  Đội CSGT số 2 đã lập biên bản vi phạm hành chính về lỗi “Thi công công trình trong phạm vi đất dành cho đường bộ, đơn vị có Giấy phép thi công nhưng đã hết hạn ghi trong giấy phép” đối với tổ chức, vi phạm vào Điểm a, Khoản 2, Điều 13 Nghị định 46/NĐ-CP, phạt tiền từ 6-10 triệu đồng.

Đường sắt Cát Linh – Hà Đông chậm tiến độ – Nguyên do vì đâu?

Báo cáo từ Bộ GTVT, Tổng thầu EPC cho biết vướng mắc lớn nhất hiện nay của tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông là vốn. Nguyên do vì tổng thầu đang nợ nhà thầu phụ Việt Nam 400 tỷ đồng.

Chiều 2/3, Thứ trưởng phụ trách dự án Nguyễn Hồng Trường chủ trì cuộc họp giao ban định kỳ với các cơ quan, đơn vị liên quan nhằm kiểm điểm tình hình thực hiện và triển khai các giải pháp cụ thể để đảm bảo tiến độ thi công cho các hạng mục còn lại của Dự án Đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Cát Linh – Hà Đông.

Báo cáo tổng thể về Dự án, ông Dư Giang – Giám đốc điều hành dự án (thuộc Tổng thầu EPC) cho biết về tình hình triển khai thi công 12 nhà ga, cụ thể các ga Cát Linh, ga La Thành, ga Thái Hà, ga Láng, ga Thanh Xuân 3, bến xe Hà Đông chậm từ 9 đến 22 ngày so với tiến độ được đề ra.

Ông Giang lý giải, nguyên nhân chậm trễ là vì nghỉ Tết dài, huy động nguồn nhân lực chậm, tổng thầu nợ thầu phụ cũng lớn.

Vướng mắc lớn nhất ở đây là về vốn, ông Giang cho hay. Theo thống kê của Tổng thầu, nguồn tiền tổng thầu đang nợ nhà thầu phụ là 400 tỷ đồng.

Theo báo cáo của Ban QLDAĐS, vấn đề giải ngân, thanh toán của Tổng thầu cho các nhà thầu phụ rất chậm do có vướng mắc trong việc điều chuyển tiền từ Trung Quốc sang Việt Nam.

Ban QLDA kiến nghị Bộ GTVT đã có ý kiến với Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc, Tổng thầu EPC để có thể chuyển trực tiếp tiền giải ngân của Dự án về tài khoản chính của Tổng thầu EPC tại Việt Nam, đồng thời có giải pháp về thủ tục nhằm giảm bớt khâu trung gian giải ngân.

Phát biểu chỉ đạo tại cuộc họp, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường đã ghi nhận những kết quả của Tổng thầu EPC, các nhà thầu Việt Nam đã có trách nhiệm cao trong việc cùng với Bộ GTVT trong việc cố gắng sớm đưa dự án vào khai thác.

Với mục tiêu của dự án là cuối năm 2016 sẽ phải kết thúc và đi vào vận hành, Thứ trưởng yêu cầu Tổng thầu, nhà thầu phụ phải nhanh chóng chốt tiến độ, cụ thể hoàn thành cơ bản 10 nhà ga vào cuối tháng 4; ga Cát Linh, ga Văn Khê hoàn thiện vào cuối tháng 7. Các khu Depot hoàn thành vào cuối tháng 9. Từ tháng 6 trở đi, tiến hành làm đường ray và tà vẹt để hoàn thiện đường chạy tàu, hệ thống điện; song song với đó là kế hoạch đưa đoàn tàu về Việt Nam lắp đặt.

Do vậy, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường có yêu cầu đối với tất cả nhà thầu phụ Việt Nam đẩy nhanh tiến độ thi công, trên cơ sở tận dụng tối đa mọi nguồn vốn sẵn có của mình, cùng Bộ GTVT, UBND Hà Nội sớm đưa dự án vào đê khai thác hiệu quả.

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cũng cho biết, Bộ GTVT sẽ có văn bản gửi Công ty HH Tập đoàn Cục 6 yêu cầu lãnh đạo Tổng thầu, Tư vấn giám sẽ sát phải có mặt thường xuyên tại Việt Nam để kịp thời giải quyết, tháo gỡ vướng mắc. Vào đầu tháng 3 sẽ cùng Bộ họp giao ban tại Việt Nam để giải quyết về vốn, thủ tục thanh quyết toán.

Thứ trưởng đề nghị Tổng thầu ký hợp đồng với các nhà thầu phụ đồng thời sẽ phải triển khai tất cả các gói thầu; thương thảo nhanh hợp đồng thiết bị; giải quyết nhanh tất cả những vấn đề còn tồn đọng về các hạng mục phụ trợ của dự án.